DEJEUNER-DEBAT DU 30 novembre 2000


LES CHEMINS DE FER DANS LA CONSTRUCTION EUROPEENNE

Par Louis Gallois, président de la Sncf, déjeuner- débat du Club Réalités internationales,30.11.2000
Plusieurs raisons invitent à un regard nouveau, voire amical à l'égard du chemin de fer peu prisé des classes dirigeantes. L'effet des mesures que l'on commence à prendre va - t- il changer la donne, en particulier dans les communications européennes ?

Les raisons pour lesquelles on s'active autant sur les transports par voie ferrée commencent à apparaître même s'il est un peu tard pour espérer des solutions rapides. L'engorgement des routes et autoroutes, des aéroports, les multiples goulets d'étranglement aux frontières ou autour des principales cités, l'énorme multiplication des automobiles et des camions invitent à ce regard nouveau que décrit Louis Gallois.
"L'Europe est, a priori, l'espace idéal pour le chemin de fer", annonce d'entrée le conférencier: densité de la population, distance moyenne entre centres économiques, importance et distribution des grandes villes dans l'espace, tous critères favorables aux échanges et transports par le train, toutes catégories confondues. Malgré ces évidences, le fer, cantonné longtemps dans ses frontières nationales, est en retard. Son étatisme généralisé lui fait épouser les normes particulières des Etats: matériels bloqués aux frontières, tensions (cinq types), et fréquences (deux) inconciliables, systèmes de signalisation au nombre de dix sept - un record - incompatibles, s'ajoutent à ces données techniques statuts, modes syndicaux, types d'organisation, tous différents.


Comment parvenir à l'Europe ferroviaire ?

Le débat a d'abord revêtu un caractère idéologique: il faut privatiser et livrer à la concurrence le" vieux diplodocus" même si la privatisation britannique a parfois les apparences d'un naufrage. A la Commission européenne comme au Parlement européen on souffle le vent du libéralisme et on considère les entreprises nationales comme responsables de leurs insuffisances : malthusiennes, sclérosées, mal gérées, dispendieuses... (Trop d'avantages aux agents, aux retraités, par exemple). Elles doivent se plier aux réalités, aux besoins de l'économie, aux méthodes comptables du privé. Souvent discrètes sur le plan national avec la force des habitudes, les dysfonctions sont aveuglantes aux frontières où ne peuvent souvent circuler que de simples navettes.
Au concept de mise en concurrence, les entreprises ferroviaires opposent le concept de coopération. "Ce débat a paralysé la Commission pendant dix ans…On s'est renvoyé des arguments sans portée concrète"! Date essentielle: le 22 novembre 2000 est adopté à Bruxelles le "paquet ferroviaire", "né d'une intuition française, il faut le dire!" Il s'inspire de quelques principes; seule une coopération renforcée améliorera le fonctionnement et assurera le développement; l'action doit porter sur des critères techniques précis: interopérabilité, normes de sécurité, harmonisation des péages, solutions pratiques aux goulots d'étranglement. Dès que possible les réseaux seront ouverts au fret sur les axes principaux où s'écoulent 95% du trafic, mais sans concurrence sur les réseaux nationaux. Ainsi, la Deutsche Bahn pourra, sans s'arrêter, livrer et charger à Marseille, la Sncf pourra faire de même à Hambourg. Il y aura harmonisation dans la concurrence, coopérations aux niveaux nécessaires, processus de co-décision et de conciliation. Les étapes suivantes, notamment voyageurs, feront l'objet d'autres négociations.

Infrastructure, exploitation: des discussions épineuses

On sait (1) que la Commission a obtenu la séparation de la gestion des infrastructures et de l'exploitation proprement dite dans l'espace européen. Sous-entendu, les compagnies pourront, moyennant péage, circuler sur le réseau de leur choix sur des "sillons " agréés. Ainsi, à l'avenir, la concurrence pourrait-elle pleinement s'exercer sans que les exploitants nationaux puissent s'y opposer. Révolution copernicienne ! Outre que ces dispositions supposent résolus tous les problèmes techniques signalés ci-dessus (se reporter aussi à la conclusion), elles soulèvent des questions d'organisation inhabituelles, voire des conflits relationnels et fonctionnels. Il n'est un secret pour personne, par exemple, que Réseau ferré de France (Rff) et la Sncf, l'exploitant, ne sont encore pas parvenu à s'accorder. "Ma position est que l'équilibre est atteint en France et qu'il est bon", déclare le conférencier. Rff entretient le réseau ("Casse - tête extraordinaire" ), la Sncf gère la circulation au jour le jour, le personnel reste Sncf et gère pour le compte de Rff les opérations du réseau ("Sinon, ce serait 60.000 cheminots à reverser à Rff s'il y avait séparation nette"). Entre ces deux entreprises "indépendantes", il existe une transparence comptable absolue. Or, la Commission concocte un règlement soumettant à appel d'offre tout contrat de service public. Alors que Rff et Sncf jouent cartes sur table, les propositions d'entreprises tierces seraient biaisées. L'avenir jugera…

Les objectifs du réseau ferroviaire français

La détermination d'objectifs pour l'entreprise nationale constitue une véritable novation. La régionalisation actuellement expérimentée est un succès avéré dans la couverture des besoins, la connaissance des coûts, la budgétisation. Les objectifs internationaux concernent de grandes liaisons de bonne qualité (Lyon-Italie et Autriche, Anvers-Italie), la gestion pleine de promesses des trains Eurostar, Thalys, Talgo, Artemisia (Cies filiales), les alliances avec des compagnies étrangères (Ex : Sncb), la reprise des réseaux anglais (Viagti, Go ahead). Aux frontières, de multiples études visent à accroître les trafics de fret et de voyageurs. Pour le fret, commande de 600 locomotives, " route roulante " avec le wagon modalhor à travers les Alpes et vers Turin, projets à travers les Pyrénées, contournement de Lyon, doublement sur Montpellier, Nimes, sans oublier les projets Tgv peut-être ouverts aux compagnies des pays voisins.
" Il faudra trente ans pour uniformiser les systèmes électriques, vingt cinq pour la signalisation ". Il aura donc fallu un siècle, grâce à l'Europe, pour rénover nos vieilles compagnies en évitant peut-être les privatisations. Aujourd'hui on attend du chemin de fer la fin des embouteillages et d'insupportables pollutions.

Notes d'Henri Douard

(1) Voir la conférence de M. Martinand dans Regards sans frontières de mars 1999, n° 5